E-Auto-Batterien — besser als ihr Ruf

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Wenn du ein E-Auto kaufst, dauert es nicht lange. Irgendwer wird dir erklären, dass das Lithium in deiner Batterie unter katastrophalen Bedingungen abgebaut wird. Dass Landschaften zerstört werden. Dass es eigentlich auch nicht besser ist als Öl.

Interessanterweise hat dieselbe Person kein Problem damit, alle zwei Jahre ein neues Smartphone zu kaufen. Da ist auch Lithium drin. Zugegeben: deutlich weniger — eine Handy-Batterie hat vielleicht 15 Wattstunden, eine E-Auto-Batterie 50.000 bis 100.000. Das ist ein Faktor von ein paar Tausend. Aber die grundsätzliche Empörung ist selektiv, und das sagt mehr über die Motivation als über den Rohstoff.

Was passiert beim Lithium-Abbau wirklich?

Lithium wird hauptsächlich auf zwei Wegen gewonnen: aus Hartgestein (Australien, vor allem Spodumen-Erz) und aus Sole in Salzseen (Südamerika — Argentinien, Chile, Bolivien, das sogenannte „Lithium-Dreieck").

Das Sole-Verfahren ist das, was in den Dokumentationen gezeigt wird: riesige Verdunstungsbecken in der Wüste, in denen lithiumhaltiges Salzwasser über Monate verdunstet. Häufig zitiert wird eine Zahl von 1,9 Millionen Litern Wasser pro Tonne Lithium — dabei muss man aber zwischen Sole (für Menschen untrinkbar) und Frischwasser (zum Spülen der Anlagen, für die lokale Bevölkerung kritisch) unterscheiden. Eine Studie der argentinischen Stiftung FARN dokumentiert, dass zwei Minenunternehmen in der Salar-Region 2023 rund 3,7 Milliarden Liter Frischwasser entnommen haben — das 31-fache des Jahresverbrauchs der Gemeinde Susques.

Das ist real. Das ist ein Problem. Inzwischen hat sich allerdings einiges verändert: Direct Lithium Extraction (DLE) ist 2024 und 2025 industriell skaliert worden — Eramet in Argentinien, Rio Tinto in Salta. Bei diesen Anlagen wird die Sole nicht mehr verdunstet, sondern das Lithium selektiv extrahiert und die Sole wieder injiziert. Der Frischwasserverbrauch liegt unter 50 m³ pro Tonne Lithium-Carbonat-Äquivalent. Die Verdunstungsbecken sind der Standard von gestern, nicht von 2026.

Aber gut, jetzt schauen wir uns mal an, was bei anderen Rohstoffen passiert.

Kobalt: Kinderarbeit und Handarbeit hunderte Meter tief

Kobalt steckt in vielen Lithium-Ionen-Batterien — in der NMC-Variante (Nickel-Mangan-Kobalt), die lange Zeit Standard war. Seit 2024 hat allerdings LFP (Lithium-Eisenphosphat) NMC überholt: mehr als die Hälfte aller neuen EV-Batterien sind kobaltfrei. NMC ist heute eine Premium-Nische — aber eine breite: Alle deutschen Premium-EVs (BMW iX3, Mercedes EQS, Porsche Taycan) und auch Tesla Long Range nutzen weiter Kobalt-Zellen. Und in unseren Smartphones steckt sogar Lithium-Cobalt-Oxid (LCO) — die kobaltreichste Chemie überhaupt, mit rund 60 Prozent Kobalt im Kathodenmaterial. Der Großteil dieses Kobalts kommt aus einer einzigen Region.

Rund 55 bis 60 Prozent der weltweiten Kobalt-Reserven liegen in der Demokratischen Republik Kongo, an der Produktion hält die DRC sogar etwa 76 Prozent (USGS 2025). Der handwerkliche Bergbau konzentriert sich vor allem auf die Provinz Lualaba rund um Kolwezi — die früher zur größeren Provinz Katanga gehörte, die es seit der Verwaltungsreform 2015 nicht mehr gibt.

Dort graben rund 100.000 Menschen mit Handwerkzeug bis zu hunderten Meter tief in die Erde. Ohne Planung, ohne Sicherheitsausrüstung. Die Washington Post hat das dokumentiert. UNICEF hat das dokumentiert. 2019 reichten International Rights Advocates die Klage „Doe v. Apple" gegen Apple, Tesla, Dell, Microsoft und Google ein — wegen „wissentlicher Förderung des Einsatzes kleiner Kinder" im Kobalt-Abbau. 2024 bestätigte der DC Circuit Court die Abweisung, der Supreme Court lehnte die Cert-Petition ab. Damit ist der Fall in den USA endgültig erledigt.

Das Buch „Cobalt Red" von Siddharth Kara dokumentiert Verletzungen, Amputationen und Todesfälle. Im Vergleich dazu ist Lithium-Abbau — bei all seinen Problemen — eine andere Liga.

Seltene Erden: 200 Millionen Tonnen toxischer Schlamm

Seltene Erden braucht man für Magnete in Windkraftanlagen und Elektromotoren. Die größte Mine der Welt steht in Bayan Obo, China. Was dort passiert, lässt Lithium-Abbau aussehen wie Gartenarbeit.

Pro Tonne Seltener Erden fallen rund 2.000 Tonnen Abfall an, ein Teil davon radioaktiv — wegen des Thoriums, das in den Erzen vorkommt. Der Weikuang-Absetzdamm bei Baotou enthält rund 200 Millionen Tonnen Schlamm, darin sind geschätzt 70.000 Tonnen Thorium gebunden. Das Grundwasser ist kontaminiert. Anwohner haben stark erhöhte Werte Seltener Erden im Blut, Urin und in den Knochen.

Über Seltene Erden redet fast niemand. Die Dokumentationen drücken lieber auf den Lithium-Knopf.

Kupfer: Die stille Katastrophe

Kupfer ist überall — in Kabeln, Leitungen, Elektronik. Der Abbau hinterlässt riesige Tagebau-Krater (die Chino-Mine in New Mexico ist ein eindrucksvolles Beispiel), saure Minenentwässerung, die ganze Flüsse vergiftet (der Rio Tinto in Spanien ist leuchtend orange von den Schwermetallen), und zunehmende Arsen-Kontamination, weil die flachen, sauberen Lagerstätten längst erschöpft sind.

Immerhin: Kupfer ist gut recyclebar — die Recycling Input Rate liegt weltweit bei über 40 Prozent. Das ist mehr, als man von vielen anderen Rohstoffen sagen kann. Trotzdem sind die Schäden, die der Primärabbau seit Jahrtausenden hinterlässt, gewaltig und gut dokumentiert. Nur interessiert es niemanden, weil Kupfer nicht zum Feindbild E-Auto gehört.

Öl: Die Industrie, die den Planeten erwärmt

Über die Umweltschäden der Ölindustrie könnte man Bücher schreiben — und es wurden Bücher geschrieben. Deepwater Horizon. Die brennenden Ölfelder in Kuwait. Die Niger-Delta-Katastrophe (Shell hat seine Onshore-Tochter SPDC 2024 an Renaissance Africa Energy verkauft, die Verantwortung für die Altlasten wird derzeit neu verhandelt). Die permanente Verschmutzung der Meere. Und natürlich: der Klimawandel selbst.

Aber klar, Lithium ist das Problem.

Der Natrium-Umschwung

Und jetzt kommt das Schöne: Wir bewegen uns bereits weg vom Lithium — zumindest teilweise.

Natrium-Ionen-Batterien sind keine Zukunftsmusik mehr. Der JAC Yiwei (Modell „Huaxianzi") lief schon im Januar 2024 mit Natrium-Zellen von HiNa in Serie — das weltweit erste serienreife Elektroauto dieser Bauart. CATL, der weltgrößte Batteriehersteller, hat im April 2025 seine Natrium-Marke „Naxtra" vorgestellt; die Serienproduktion läuft seit Dezember 2025. Die im Volumensegment ausgelieferten Zellen liegen bei rund 150–160 Wattstunden pro Kilogramm, die Premium-Zelle für Pkw zielt auf 175 Wh/kg — das nähert sich den Werten von Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP).

Warum ist das wichtig? Drei Gründe:

Erstens: Natrium ist überall. In der Erdkruste ist Natrium rund 1.150-mal häufiger als Lithium. Im Meerwasser sogar etwa 60.000-mal. Es gibt kein Versorgungsproblem. Kein „Natrium-Dreieck", keine geopolitische Abhängigkeit.

Zweitens: Kein Kobalt, kein Nickel nötig. Natrium-Ionen-Batterien können mit eisenbasierten Materialien gebaut werden. Das eliminiert die schlimmsten Lieferkettenprobleme auf einen Schlag.

Drittens: Besser bei Kälte. Natrium-Ionen-Batterien behalten bei minus 20 Grad noch rund 90 Prozent ihrer Kapazität — ein Bereich, in dem Lithium-Batterien stark einbrechen. Darunter sinkt auch bei Natrium die Leistung deutlich, aber selbst diese Reserve macht für Skandinavien, Kanada oder die Mongolei einen echten Unterschied.

Was bleibt

Wer Lithium dämonisiert, aber sein Benzin-Auto tankt, Kupferkabel verlegt und ein Smartphone mit Kobalt-Batterie in der Tasche hat, der hat kein Umweltproblem. Der hat ein E-Auto-Problem.

Und selbst die Kobalt-Frage löst sich gerade auf: LFP — praktisch ohne Kobalt — hat NMC längst überholt. Natrium hängt dran und schickt sich an, beide zu überholen.

Quellen